Rentrée 2030

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Message par O530C2 le Mar 15 Aoû 2017, 19:58

Tu me rassures.  Bière

En effet, le vélo impose une circulation apaisée, mais cette dernière ne me semble pas être incompatible avec la circulation des autobus sur la voirie classique. Le plus gros problème est constitué par les automobiles, qui seraient d'ailleurs beaucoup plus impactées par un passage à 30 km/h de la majorité des voies de la ville que les autobus, dont la vitesse commerciale est déjà très faible.

En effet, un tunnel permettrait de doubler la vitesse des autobus, mais cette dernière restera toujours au moins 30% plus faible que le métro, qui présente un confort supérieur lorsqu'il n'est pas blindé (là sera un autre enjeu pour les transports rennais dans les prochaines années : comment pallier le fait que le métro n'est pas été conçu de façon à être suffisamment capacitaire au cas où).

Par contre, si je comprends bien, tu construirais un tunnel à plusieurs dizaines de millions le kilomètre pour un bus toutes les demi-heures ? Est-ce bien raisonnable ?

De toute façon, République n'est pas le terminus des utilisateurs du réseau de transport en commun. En effet, leur destination est souvent un autre quartier de Rennes, et seul le métro leur permet de l'atteindre dans un temps de parcours raisonnable. Le seul moment de la journée où cela est vrai, c'est le soir, où toutes les lignes partent en effet de République. Mais je pense que la raison est davantage liée à la sécurisation des passagers (il est toujours plus facile de n'avoir des vigiles et éventuellement des forces de police qu'à République) que pour faciliter la vie des passagers ; d'autant plus que je trouve que dans leur configuration actuelle, les bus de nuit de sont pas d'une clarté étincelante.

Je pense, manifestement contrairement à toi cher contradicteur, que le problème n'est pas le bus, mais la voiture. Dès lors, pour améliorer la performance du réseau de transport collectif, je pense que la solution reviendrait à réduire la place de la voiture, par exemple en permettant l'aménagement de la bande d'arrêt d'urgence mais aussi en transformant en site propre les rues du Maréchal Guillaudot et Gambetta, le contour de La Motte et l'Avenue Janvier.

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Re: Rentrée 2030

Message par djakk le Mar 15 Aoû 2017, 23:12

@O530C2 a écrit:Par contre, si je comprends bien, tu construirais un tunnel à plusieurs dizaines de millions le kilomètre pour un bus toutes les demi-heures ? Est-ce bien raisonnable ?
Alors le tunnel est un tronc commun de plusieurs lignes, du coup il y aurait peut être 1 bus par minute en heure de pointe mais moins en heure creuse effectivement, comme le RER à Paris. 
Pour l'étape 1, on aurait 2 lignes semi-urbaines Saint-Grégoire - Chantepie et Cesson - Beauregard qu'on peut cadencer aux 20 minutes au minimum, plus les lignes suburbaines venant du nord (78, 68, 52), de l'est (50, 64, 67) et du sud-est (62, 75 ...), plus les lignes départementales comme Melesse - Rennes ...

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Re: Rentrée 2030

Message par Maaalo le Mer 16 Aoû 2017, 00:46

Il y a un projet avenue Janvier qui fait débat...

Par contre j'espère que l'aménagement de la N137 en site propre sera fait, cela me fera gagner du temps le matin... Il y a quand même les lignes 74 - 79 - 80 - 159 - 172 qui circulent par là...

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Re: Rentrée 2030

Message par O530C2 le Mer 16 Aoû 2017, 08:39

Certes djakk. Mais Rennes Métropole a-t-elle réellement les moyens de financer une infrastructure aussi peu productive soit-elle si l'on comparait son coup aux gains de temps qu'elle permettrait ?
De même, je ne suis même pas convaincu que cela soit réalisable techniquement parlant, le sous-sol rennais étant un véritable gruyère...
Enfin, l'intérêt du métro est certes d'imposer des correspondances (que les usagers effectuerait de toute façon car République est rarement le lieu de destination finale des usagers...) avec pour contrepartie des gains de temps de parcours importants ; mais aussi de faire des économies très importantes à la collectivité tout en limitant la circulation en ville.

République est incapable d'absorber un flux routier plus important, et c'est pour cela que je pense qu'il faudrait y limiter le nombre de lignes de bus desservant la place (en ce sens, j'ai grande hâte de voir le site propre de l'avenue Janvier ouvert...). De même, pour des raisons de fluidité de l'exploitation, il est préférable d'avoir un maximum de lignes qui ne font que traverser le centre-ville, et non pas y effectuer leur terminus, au risque d'engendrer de multiples retards.

Par contre, je pense que les études préalable à la modernisation éventuelle du site propre est-ouest sont prioritaires, au gré d'une réduction croissante de la circulation automobile. Et je pense que le mode métro ne serait pas adapté eut égard du trafic de cette ligne et que le site propre ne sert à rien.

En effet Maaalo, ce projet existe, d'où le fait que je l'ai mentionné. Wink
Et au-delà de ton gain de temps personnel, je pense effectivement que ce projet peu onéreux ferra gagner du temps à tout le monde. Cependant, pour des questions d'équité territoriale, il conviendrait de faire de même sur la RN12...
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Re: Rentrée 2030

Message par djakk le Mer 16 Aoû 2017, 10:08

Oui je pense aussi que moderniser l'axe est-ouest est une priorité, et avant cela, les voies bus en périphérie (Pacé, N12, N137 ...). 
Mais si le tunnel pour bus suburbains est utile (quel chiffrage pour le prouver ?), il faut le prendre en compte dès maintenant dans les aménagements.

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Re: Rentrée 2030

Message par O530C2 le Mer 16 Aoû 2017, 13:30

Les voies bus en périphérie sont en effet une priorité ; tout comme un site propre pour accéder à Chantepie où la régularité de la ligne C1 est fortement impactée par les dérangements de la circulation dans le secteur Sauvaie / Loges. Je me demande d'ailleurs où en est le prolongement de BHNS (à défaut de métro) qui était promis pour 2020 ?

(J'envoie un bathyscaphe dans les calendres grecques, je devrais y trouver ma réponse)

Après, plus réaliste économiquement qu'un tunnel (il suffirait de connaître le coût au kilomètre du forage du tunnel de la B pour connaître le coût de ce projet) ; je pense qu'il serait possible de développer le concept du Chronobus nantais ou du Triskell lorientais, qui viseraient à développer des voies bus pour accélérer les liaisons avec les communes, ce qui n'est pas incompatible avec le principe visant à limiter le trafic des bus en ville.
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Re: Rentrée 2030

Message par HLZ GX317 le Ven 18 Aoû 2017, 13:48

J'ai essayé de regarder le coût des tunnels forés pour me faire une idée Antoine et j'ai l'impression que le coût se fait plus en fonction de la géologie, du diamètre et de l'équipement que par rapport au kilomètre ! Après on peu faire de la tranchée couverte, il me semble que c'est moins cher...

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Re: Rentrée 2030

Message par djakk le Mar 02 Jan 2018, 22:58

Salut, 

une autre idée m'est venue aujourd'hui, cette fois-ci le développement du réseau ferroviaire en tunnel en doublant la ligne a entre Villejean et Clémenceau !

Étant donné que l'ouest de la gare de Rennes posera problème à plus ou moins long terme (croisements à niveau = cisaillements), et que les gares périurbaines rennaises sont souvent mal placées (la gare de Cesson par exemple, elle servirait mieux aux Champs Blancs !), j'ai imaginé laisser l'infrastructure de surface existante aux TGV et aux trains de fret (faible fréquence donc cisaillements possibles), et basculer les TER dans un réseau majoritairement sous-terrain ! 

Premier jet sur une carte : " target="_blank" rel="nofollow">https://drive.google.com/open?id=1S3YZ4TE9ZI_yvOiQBhgoBIssBH0QzEb3&usp=sharing Smile

En première phase, on construirait des gares terminus (terminus provisoire) connectant les radiales ferroviaires existantes à des stations de métro de la ligne de métro b (pas sur la ligne a, je pense qu'il ne faut pas la surcharger). Ça permet d'augmenter la fréquence sur les radiales sans toucher à la gare centrale de Rennes. 
Exemples :  
- terminus Saint-Jacques-Gaîté pour des trains en provenance de Bruz
- terminus Atalante-Beaulieu pour des trains en provenance de Vitré

En deuxième phase, on construirait un réseau ferroviaire de desserte des villes autour de Rennes se connectant au réseau de la première phase. Ça forme un réseau indépendant des voies ferrées de surface actuelle utilisées apr les TGV, du coup la fréquence peut être relativement forte. 
Exemples : 
 - une ligne nouvelle Bruz - Ker Lann - Saint-Jacques-aéroport - Saint-Jacques-Gaîté (les gares sur la voie ferrée de surface actuelle sont supprimées)
 - pas de modifications pour la ligne de Vitré car elle est déjà séparée des TGV grâce à la ligne nouvelle Rennes - Le Mans

En troisième phase, on relie les gares terminus provisoires entre elles via le centre-ville de Rennes ! Selon un axe Clémenceau, Gares, République, Saint-Anne, Pontchaillou, Villejean-Université, ce sont les pôle d'attractivité de la ville, et en bonus ça déchargerait la ligne a. On en profite aussi pour relier les quartier périphériques rennais au centre-ville (Saint-Laurent, Beauregard, Plaine de Baud).

Édit : une version 2 : https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1fio52WJ3VNUvf9tdATW9lFh39QkfSeK_&ll=48.228274945547405%2C-1.6223179999999502&z=10

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Re: Rentrée 2030

Message par djakk le Jeu 04 Jan 2018, 16:08


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Re: Rentrée 2030

Message par O530C2 le Ven 05 Jan 2018, 21:37

Bonjour,

Il est vrai que la gare de Rennes risque à court terme la saturation en raison des nombreuses de possibilités de cisaillement que l'on peut rencontrer sur l'ensemble de son faisceau (les voies de garage, à l'est, engendrent également d'importants besoin de déplacement). Cela ne sera sans doute pas arrangé par la création de nouvelles voies sur l'emplacement des anciens ateliers.
Cependant, elle est encore loin de la saturation. Nous ne sommes pas encore à Luxembourg-Ville où le nombre de circulations est autrement plus important sur un nombre de voies similaire. Il serait ainsi possible d'alléger la congestion de la Gare en :

  1. Réorganisant la répartition des voies en systématisant un schéma fixe d'affectation des voies pour chaque service annuel, permettant de limiter les trop nombreux changements qui complexifient la gestion quotidienne et la gestion des incidents. On pourrait ainsi prévoir que les TER vers St-Malo et Brest ne partiraient que des voies 1 à 3, ceux vers Redon, Nantes et Quimper des voies 6 à 9 - ce qui supprimerait la plupart des cisaillements ;
  2.  Diamétralisant les circulations pour éviter les trains en terminus en gare de Rennes qui encombrent les quais et engendrent des circulations vers les voies de garage (et donc des cisaillements). Par exemple, en fusionnant les dessertes Montreuil - sur - Île (prolongées à Dol de Bretagne) avec les dessertes Omnibus vers Vitré, permettant de limiter à cinq minutes le temps de stationnement en Gare ;
  3. Cadençant l'offre qui permettrait d'optimiser l'emploi du matériel, en évitant notamment qu'il ne retourne en voies de garage en heures de pointe. Au passage, cela améliorerait aussi la lisibilité de l'offre et donc son attractivité ;
  4. En optimisant le nombre de trains. Je sous-entends par là que les dessertes avec peu d'arrêts vers Brest et Quimper pourraient être réservées aux rames TGV, et les dessertes omnibus aux TER. De même, la systématisation des trains de grande capacité et des UM en heures de pointe permettrait d'éviter de mettre beaucoup plus de trains en pointe qu'en creuse, où l'offre serait cependant augmentée pour améliorer son attractivité.


Appliquer pleinement ces recettes, actuellement seulement partiellement mises en œuvre, permettrait d'accroître la capacité d'accueil de la Gare de Rennes, et même d'accroître de façon très importante le nombre de circulations.

Et si cela ne suffisait pas, on pourrait toujours imaginer la construction de sauts de mouton peu onéreux, notamment des voies situées au sud de la Gare vers la Bif de Pont Cahours.

Il est également vrai que la ligne A sera à long terme saturée. Cependant, je doute que le problème ne se pose sérieusement avant plusieurs décennies. En effet, il est encore possible d'accroître sa capacité d'emport de 30% en rénovant le terminus Kennedy, afin de créer un tiroir en arrière station et un deuxième quai. De plus, il serait possible de désynchroniser davantage les horaires des étudiants, mesure qui a déjà permis de décharger de manière très importante la ligne A il y a quelques années.
À l'horizon 2030 - 2035 se posera également la question du renouvellement des rames . Il est certain que les constructeurs proposeront un matériel plus récent et plus capacitaire (car un peu plus long afin de recevoir hors-quai les parties avant des rames, qui ne proposent que des places assises, et bien sûr doté d'une intercirculation intégrale qui permet de mieux répartir la charge dans les voitures), et qui permettra d'accroître encore un peu la capacité de la ligne.

Par ailleurs, le développement de la métropole tend, semble-t-il, davantage vers une densification autour de la ligne B et de l'axe Est-Ouest, où la question de la construction d'un tramway devra se poser à terme. Il est cependant vrai que des projets de plus faible étendue sont en cours à Villejean et sans doute bientôt à l'hôpital Sud. Cependant, il n'en reste pas moins certain probable que la croissance de la fréquentation de la ligne A sera désormais plus limitée que ce qu'elle n'a été.

La construction d'une nouvelle infrastructure lourde ne se posera alors que lorsque l'allongement des stations de la ligne A afin d'acquérir des compositions plus importantes sera inévitable Il n'est pas sûr que l'allongement des stations soit économiquement plus intéressant par la construction d'un nouveau TCSP lourd, qui pourra alors sans doute être un tramway.


Enfin, je doute de la pertinence de la construction d'un réseau de RER, qui serait extrêmement onéreux, dans une ville à faible-étendue (50.39 km²) et à densité moyenne (4 300 hab/km². Pour rappel, Paris s'étend sur 105,4 km² pour 21 067 hab / km². Et ce d'autant plus que la fréquence des TER actuels est bien trop faible pour proposer une offre attractive dans le tronçon central, et une offre beaucoup plus importante ne serait pas en cohérence avec la densité de la périphérie rennaise.

Ainsi, plutôt que d'investir des milliards dans une telle infrastructure, il est préférable de s'interroger sur :

  • l'opportunité de développer l'axe Est/Ouest ;
  • la desserte correcte de l'ensemble des centre-bourgs bretons dans une logique intermodale, impliquant une augmentation de l'offre TER aujourd'hui archaïque ;
  • la modernisation de l'ensemble des réseaux ferrés bretons afin 1- d'en accroître la capacité et 2- d'améliorer leur régularité ;
  • la réouverture des lignes ferroviaires fermées afin de mieux desservir certains territoires aujourd'hui isolés dans le centre-Bretagne.

Ces points devant s'entendre comme le fait que Rennes Métropole doit avant tout agir comme moteur du développement de la Bretagne, et doit donc s'assurer que son rayonnement doit permettre un aménagement du territoire durable sur l'ensemble du territoire régional.

Bonne lecture.
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Re: Rentrée 2030

Message par djakk le Ven 05 Jan 2018, 23:40

Merci pour ton message Smile

Je ne crois pas qu’il soit possible de créer un saute-mouton à l’ouest de la gare de Rennes ... comment t’y prendrais-tu ?

J’ai fait une nouvelle version de ce projet : https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1eHliLl7dQ3hujhgrb6xM6MA1cx9V_uBy&ll=48.11123922978838%2C-1.6630975547027447&z=12
La ligne est-ouest Brest - Vitré peut être construite beaucoup plus tard (au moins 30 ans) car la liaison nord-sud libèrera beaucoup de contraintes sur le nœud ferroviaire de l'ouest de la gare de Rennes. 


Le truc c’est qu’à l’heure de pointe tout le monde veut arriver en gare de Rennes : les TER périurbains type Montreuil - Rennes, les TER longue-distance type Brest - Rennes. Rajoute à ça un TGV Paris - Brest qui doit cisailler les voies ... ça ne permet pas une grosse fréquence sur l’heure de pointe notamment pour le périurbain. Hors il y a la concurrence de la voiture. À mon sens il faudrait arriver à une fréquence de 10 minutes à l’heure de pointe pour être attractif dans le périurbain proche de Rennes type Bruz ou Betton. Ça ne laisse pas la possibilité de faire du cisaillement. Soit il faut des saute-moutons (mais ça ne me semble pas possible - pourtant j’ai bien réfléchi à la situation) soit il faut faire du tunnel. Alors, si on fait du tunnel, les points d’entrée et de sortie sont à l’exterieur de la ville ou dans la gare de triage.
Un tunnel sous Rennes (Saint-Grégoire - Bruz) pour faire du Saint-Malo - Rennes - Nantes coûterait 3 milliards d’€. Est-ce que le trafic domicile - travail sur une cinquantaine d’années permettrait de rentabiliser la chose ?

Oui on est pas à Paris mais là seule différence c’est la longueur des trains, à cause de la voiture on doit proposer une fréquence de passage correcte.

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Re: Rentrée 2030

Message par O530C2 le Dim 07 Jan 2018, 12:07

Contrairement à d'autres, je n'ai pas l'intention de prétendre d'être ce que je ne suis pas, à savoir dans le cas présent un ingénieur. Le saut de mouton est aujourd'hui la seule solution technique disponible pour éviter les croisements à niveau, 'où le fait que je l'évoque. Mais mon rôle n'est pas d'en affirmer la faisabilité.

Pour ce qui est de la saturation de la Gare de Rennes, je t'invite à relire mes quatre points. Je les reposte :
@O530C2 a écrit:Il serait ainsi possible d'alléger la congestion de la Gare en :


  1. Réorganisant la répartition des voies en systématisant un schéma fixe d'affectation des voies pour chaque service annuel, permettant de limiter les trop nombreux changements qui complexifient la gestion quotidienne et la gestion des incidents. On pourrait ainsi prévoir que les TER vers St-Malo et Brest ne partiraient que des voies 1 à 3, ceux vers Redon, Nantes et Quimper des voies 6 à 9 - ce qui supprimerait la plupart des cisaillements ;
  2. Diamétralisant les circulations pour éviter les trains en terminus en gare de Rennes qui encombrent les quais et engendrent des circulations vers les voies de garage (et donc des cisaillements). Par exemple, en fusionnant les dessertes Montreuil - sur - Île (prolongées à Dol de Bretagne) avec les dessertes Omnibus vers Vitré, permettant de limiter à cinq minutes le temps de stationnement en Gare ;
  3. Cadençant l'offre qui permettrait d'optimiser l'emploi du matériel, en évitant notamment qu'il ne retourne en voies de garage en heures de pointe. Au passage, cela améliorerait aussi la lisibilité de l'offre et donc son attractivité ;
  4. En optimisant le nombre de trains. Je sous-entends par là que les dessertes avec peu d'arrêts vers Brest et Quimper pourraient être réservées aux rames TGV, et les dessertes omnibus aux TER. De même, la systématisation des trains de grande capacité et des UM en heures de pointe permettrait d'éviter de mettre beaucoup plus de trains en pointe qu'en creuse, où l'offre serait cependant augmentée pour améliorer son attractivité.


Ainsi, la résolution de la congestion de la Gare de Rennes passe par une remise en cause par la SNCF de ses méthodes d'exploitation. Or, celle ne semble pas être prête à le faire aujourd'hui, car il est toujours moins onéreux pour elle de prétendre que cela est impossible et que seules de nouvelles infrastructures permettront de résoudre le problème. Elle reporte alors la solution sur l'État, ce qui plus que douteux d'un point de vue de l'efficience économique globale de la solution adoptée.

Par ailleurs, étant donné du fait que le train est un mode de transport lourd, il capitalise sur une attractivité initiale supérieure à celle de l'autobus (grâce à ses niveaux de confort de vitesse plus élevés). Par conséquent, il n'est pas nécessaire qu'une fréquence initiale de 10 minutes soit proposée, 20 minutes avec une amplitude élargie de service pouvant constituer une offre tout à fait attractive.
La voiture ne doit pas être considérée comme étant l'ennemie du transport public, mais bien comme y étant complémentaire. À l'heure actuelle, elle est la plus adaptée pour la desserte des zones peu denses, où doivent tout de même être assurés premier et dernier kilomètre. En ville à l'inverse, elle est un problème et les politiques de circulation actuelle tendent justement à en réduire la place. Rennes Métropole dispose en ce sens d'un outil très efficace en la nature du VAL.

Enfin, il faut rappeler que la nature du transport public n'est pas d'être rentable, mais bien de créer une cohésion des territoires. Pour ce faire, il faut je te l'accorde augmenter la fréquence des trains régionaux. Cependant, eut égard de la faible densité des communes entourant Rennes, jamais une fréquence suffisante pour pouvoir proposer une alternative au métro dans les trajets intra-Rennes ne pourra être proposée. En effet, pour inciter au report modal du métro vers le RER, ce dernier doit proposer 1- une fréquence compétitive par rapport au métro (un rapport de 1 à 2, mais avec la mise de départ très faible du VAL, cela ne pourra pas être atteint) et 2- une vitesse commerciale très élevée, permise grâce à des interstations importantes (deux kilomètres en moyenne sur le RER).

Ainsi, il est préférable d'investir ces trois milliards dans la rénovation du réseau ferré breton et dans la modernisation des méthodes d'exploitation de la SNCF.
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Re: Rentrée 2030

Message par djakk le Dim 07 Jan 2018, 17:09

Oui tu as raison, si on reste à une fréquence de 20 minutes tes propositions marcheront, pas besoin de tunnel, juste de passer de 4 à 6 voies à l'ouest de la gare de Rennes. Et de passer à 4 voies certaines sections ou certaines gares en dehors de Rennes pour que les trains rapides puissent doubler les trains omnibus. 

Mais je trouve que 10 minutes est intéressant, la fréquence minimum pour lâcher la voiture, ou pour remplacer le bus par le train (à Betton, Bruz ou Cesson). 


Contrairement à d'autres, je n'ai pas l'intention de prétendre d'être ce que je ne suis pas, à savoir dans le cas présent un ingénieur. Le saut de mouton est aujourd'hui la seule solution technique disponible pour éviter les croisements à niveau, 'où le fait que je l'évoque. Mais mon rôle n'est pas d'en affirmer la faisabilité.

C'est pas très compliqué, il suffit de trouver un saut-de-mouton sur google maps (par exemple celui des garages à l'est de la gare de Rennes) et de reporter la longueur de la trémie d'accès à l'endroit où tu en veux une Smile

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Re: Rentrée 2030

Message par O530C2 le Dim 07 Jan 2018, 18:14

Oui, et l'argent pousse aux arbres.

Le coût kilométrique moyen d'un kilomètre exploité en TER est de 19€ environ, bien loin des 5€ du coût kilométrique d'un autobus. Ainsi, le train ne peut venir remplacer le bus que sur des relations où la fréquence des trains est correcte, mais sans plus. Ainsi, remplacer l'offre de bus par le train à Cesson-Sévigné me paraît compliqué, et il en sera bientôt de même pour Bruz avec la création de la C7.

À l'inverse, je pense qu'il serait intéressant de développer l'offre ferroviaire en remplaçant les bus sur la ligne Chateaubriand - Rennes. En effet, les gares y sont bien situées vis à vis du centre bourg, et le train circulant sur une voie rénovée pourrait être plus performant que l'autobus.

Jouer de la sorte à l'apprenti sorcier ne permet pas de proposer quelque chose de très crédible, à la faveur du fait que chaque infrastructure répond à des contraintes d'exploitation (vitesse, largeur du faisceau à franchir...) spécifiques.
Dans tous les cas, le passage à 6 voies en gare serait une très bonne chose, à l'instar de la "spécialisation des quais".
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Re: Rentrée 2030

Message par djakk le Dim 07 Jan 2018, 18:28

@O530C2 a écrit:Oui, et l'argent pousse aux arbres.
Very Happy

C'est sûr que passer de 20 minutes à 10 minutes de fréquence coûterait extrêmement cher …

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Re: Rentrée 2030

Message par Maaalo le Dim 07 Jan 2018, 18:40

Passer de 20 à 10 minutes --> doublage des frais quoi 
À voir avec la fréquentation mais déjà 20 minutes c'est pas mal déjà pour des territoires pas toujours très urbanisés.

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Re: Rentrée 2030

Message par gede le Dim 07 Jan 2018, 23:29

Comme je l'ai dit sur un autre forum, 20 minutes c'est la fréquence du S-Bahn de Munich. Si l'on veut dépenser des sous autour de Rennes, pourquoi pas une ligne vers Fougères, desservant Liffré, Thorigné, Via Silva et le campus de Beaulieu ?

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Re: Rentrée 2030

Message par O530C2 le Lun 08 Jan 2018, 07:45

Et ce d'autant plus qu'une offre de transport public se construit sur la logique des petits pas. On commence d'abord par proposer une offre faible, avant de l'augmenter progressivement si le succès suit. À l'inverse, il est très difficile de revenir en arrière.

Je pense que la priorité avant même de penser à la construction d'une nouvelle ligne est de penser à la rénovation de celles, existantes, qui en ont vraiment besoin. D'autant plus que ces dernières souffrent de leur délaissement par SNCF Réseau et par le Conseil Régional qui a préféré financer 650 millions d'euros d'une LGV dont l'utilité est à discuter.
Je pense cependant que la desserte en train de Via Silva serait difficile, eut égard le peu de place disponible pour la construction d'emprises ferroviaires. Et ce, d'autant plus que la ligne B disposera pour les cinq prochaines décennies pour faire face à une augmentation importante du trafic entre Gares et Via Silva.
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Re: Rentrée 2030

Message par djakk le Lun 08 Jan 2018, 19:54

Je suis d'accord pour y aller petit à petit, mais j'aimerai qu'on prévoit longtemps à l'avance …

De nouvelles voies ferrées autour de Rennes, oui ! Il y a plein de possibilités, vers Fougères via Liffré, vers Cap Malo et Melesse, vers Dinan via Hédé, vers Bain-de-Bretagne … Il faut se dépêcher pour avoir des réserves foncières, certaines villes se développent vite !

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Re: Rentrée 2030

Message par djakk le Lun 08 Jan 2018, 20:21

Je vous propose une version tram-train ! https://drive.google.com/open?id=1ZsWTn0_KHTDpWenJ5x2jbpXQQ7mbTMsB&usp=sharing
Pour éviter de passer à 6 voies à l'entrée de la gare de Rennes et d'ajouter de nouveau quais en gare. Débranchement au niveau de l'Agrocampus, tronc commun de suite avec desserte du bas des Lices, de la République, du Colombier et de la gare (pour qui veut prendre un TGV).

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Re: Rentrée 2030

Message par O530C2 le Lun 08 Jan 2018, 20:32

Là est le problème de l'action politique française, qui devrait anticiper et planifier. Cela me fait d'ailleurs penser à une citation de François Bayrou, qui nous dit qu'il n'est certes pas très admiratif de la conception de la démocratie en chine, mais que s'il « y a une chose que j’envie à la Chine, c’est de penser le monde et le gouvernement à trente ans. […] Nous […] ne pensons parfois même pas à trente jours ! » (Résolution Française, 2017).

Le problème est que la priorité d'aujourd'hui est avant tout de penser à la modernisation de nos lignes existantes, car la région Bretagne n'a pas les capacités de mener tous les combats d'un même front.

Ta proposition de tram-train est déjà bien plus réaliste, et irait de paire avec la nécessité à moyen terme, j'en suis convaincu, de développer une ligne de tramway sur l'axe est-ouest. Restera alors à envisager l'intégration réussie du tram-train en milieu urbain, ce qui fut jusqu'à présent en France un échec flamboyant.
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